Mazda 3 2.0 - Seat Altea 2.0 FSI - VW Golf 2.0 FSI
Το έχουμε ξαναπεί και θα το επαναλάβουμε. Μπορεί το παρουσιαστικό να σας παραπέμπει αλλού, το Seat Altea, όμως, είναι ένα καθ’ όλα αξιόμαχο αυτοκίνητο, που δεν έχει να ζηλέψει τίποτε το ιδιαίτερο από έναν οποιοδήποτε «καλοστημένο» ανταγωνιστή του, ενώ με το δίλιτρο κινητήρα αποκτά στις υψηλές στροφές τη δύναμη που λείπει από τη μικρότερη έκδοση.
Κατέπληξε ως 1.600άρι και συνεχίζει στο ίδιο μήκος κύματος και με το μεγαλύτερο κινητήρα, προκαλώντας μας, έτσι, ακόμα μεγαλύτερη ανυπομονησία για το επερχόμενο GTi. Πολύ καλό τιμόνι, εξαιρετικό κιβώτιο και αναρτήσεις (ειδικά η πίσω) που, ακόμα και στους κακούς ελληνικούς δρόμους, διατηρούν την αποτελεσματικότητά τους.
... ανεβαίνουν, από πλευράς κυβισμού, τα Mazda 3, Seat Altea και VW Golf. Aρκεί, όμως, ο
δίλιτρος κινητήρας για να τους χαρίσει την αίγλη ενός GTi ή, μήπως, έχουμε να κάνουμε με
ηπιότερες «αποχρώσεις»;
EXONTAΣ μόλις καταφθάσει το Seat Altea με το μεγάλο κινητήρα άμεσου ψεκασμού, σχεδόν
ταυτόχρονα αρχίζουν και οι ερωτήσεις γύρω από το τι άλλο θα μπορούσε να το πλαισιώσει. Tο
σχήμα του δε διευκολύνει την κατάσταση, καθώς μια πολυμορφική αντιπαράθεση θα ήταν εκτός
τόπου (βλ. δοκιμή Altea, 4T Iούνιος 2004). Tο αντίστοιχου κυβισμού Golf, πάντως, μας
λύνει τα χέρια για τη δεύτερη επιλογή, όντας και το μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας. Για
τον τρίτο της παρέας, έπεσαν αρκετές προτάσεις στο τραπέζι, αλλά το Mazda 3 ήταν εκείνο
που υπερίσχυσε. Aιτία, οι ταυτόσημες προδιαγραφές του, το χαμηλό και επιθετικό του
αμάξωμα, αλλά και το σπορτίφ... γενετικό του υλικό, που προέρχεται από το μελλοντικό
Focus.
Μερικές φορές, πάντως, αξίζει να γυρνά κανείς πίσω το ρολόι, για να δει το πώς αλλάζουν
πράγματα και καταστάσεις. Πριν από καμιά δεκαριά χρόνια, ένας μεγάλος και δυνατός
κινητήρας σε ένα κόμπακτ χάτσμπακ αμάξωμα θα έθετε αυτόματα τις βάσεις για ένα ακριβό
GTi. Σήμερα, όμως, ένας δίλιτρος κινητήρας με 150 ίππους δε θεωρείται ούτε ιδιαίτερα
μεγάλος ούτε εξαιρετικά δυνατός. Aπό την άλλη, η έννοια του χάτσμπακ αμαξώματος έχει
διευρυνθεί, τόσο σε διαστάσεις όσο και σε «κόνσεπτ» (Altea), ενώ και αυτό που κάποτε ήταν
ακριβό και για λίγους σήμερα είναι εφικτό για περισσότερους.
Χαμηλοί τόνοι
Συνεχίζοντας για λίγο ακόμα τις συγκρίσεις με το παρελθόν, δεν μπορεί να μη σταθεί κανείς
στον τρόπο με τον οποίο στοιχειοθετούνται οι «καλές» εκδόσεις. Εκεί που παλιότερα τα
αυτοκίνητα θύμιζαν σε μερικές περιπτώσεις... εικονοστάσια, όπου οι κατασκευαστές, ακόμα
και χωρίς προφανή λόγο, κρεμούσαν κάθε λογής ταμπελάκια, σπόιλερ, αεροτομές και
εισαγωγές, σήμερα η λέξη-κλειδί είναι «διακριτικότητα». Τα δίλιτρα Mazda 3, Altea και
Golf, που, σημειωτέον, αποτελούν, προς το παρόν, τις κορυφαίες εκδόσεις (μόνο για το
τελευταίο έχει ανακοινωθεί ότι λίαν συντόμως έρχεται η γρήγορη έκδοση των 200 ίππων),
αρκούνται σε μια εξάτμιση και κάποιο διακριτικό ταμπελάκι, αφού ακόμα και οι ζάντες θα
μπορούσαν να ανήκουν σε μια «ταπεινότερη» έκδοση. H έλλειψη διαφοροποίησης συνεχίζεται
και στο εσωτερικό, όπου τα πράγματα είναι ακριβώς όπως τα είχαμε αφήσει από τη γνωριμία
με τις μικρότερες εκδόσεις. Όπως είναι φυσιολογικό, λόγω της κοινής τους προέλευσης, η
μάχη ανάμεσα στα Αltea και Golf κρίνεται στα σημεία, με το ισπανικό αυτοκίνητο να
υπερτερεί στη θέση του τιμονιού (το οποίο, μάλιστα, έχει και το σωστό μέγεθος), αλλά και
στους χώρους, αν και η ύπαρξη ρεζέρβας ουσιαστικά ακυρώνει το διπλό πάτωμα στο χώρο
αποσκευών. Το Golf, από την πλευρά του, έχει να επιδείξει την καλύτερη στήριξη των κάτω
άκρων στη θέση οδήγησης και την ποιοτικότερη εικόνα των πλαστικών. Κατά πόδας ακολουθεί
το Mazda 3, όντας εξαιρετικά προσεγμένο σε κάθε του λεπτομέρεια (ακόμα και στον τομέα της
σχεδίασης, που παραδοσιακά αποτελεί ίσως την «αχίλλειο πτέρνα» των ιαπωνικών κατασκευών).
Aν θα εστιάζαμε κάπου, θα ήταν στο θέμα των χώρων, ειδικά στο διαθέσιμο ύψος στις πίσω
θέσεις και στο σχετικά μικρό πορτ μπαγκάζ.
Ώρα για σπορ;
Παρότι δεν έχουμε να κάνουμε με μια αντιπαράθεση ανάμεσα σε GΤi, τα σύγχρονα καθημερινά
αυτοκίνητα μπορούν κατά περίπτωση να εκπέμψουν σπορ μηνύματα, έντεχνα καμουφλαρισμένα
πίσω από λέξεις όπως «άνεση», «πολιτισμένη συμπεριφορά» κ.ά. H τεχνολογία βάζει τα δυνατά
της, με την υιοθέτηση εξελιγμένων αναρτήσεων, ηλεκτροϋδραυλικών τιμονιών, ολοκληρωμένων
συστημάτων πέδησης και προηγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου ευστάθειας. Tελικά,
κερδισμένος βγαίνει ο μέσος οδηγός, που θα θελήσει να κινηθεί σβέλτα, χωρίς να... τρέμει
το φυλλοκάρδι του. Δεν έχουμε να κάνουμε με εργαλεία χαράς που θα ανοίξουν νέους
οδηγικούς ορίζοντες (ειδικά, μάλιστα, στους πιο έμπειρους), αλλά για οχήματα που
καταφέρνουν να πετύχουν το στόχο τους με μια σχεδόν ψυχρή αποτελεσματικότητα. Πάρτε για
παράδειγμα το ισπανογερμανικό δίδυμο των Αltea και Golf, που έχουν αποδείξει σε
προηγούμενες περιπτώσεις την αξία τους, ακόμα και στις δύσκολες συνθήκες των ελληνικών
δρόμων. Κινούνται παντού ταχύτατα, με μια σταθερότητα που πηγάζει, ως επί το πλείστον,
από την πολύ καλή πίσω ανάρτηση. Ακόμα και υπό πίεση, είναι έτοιμα να συγχωρήσουν τις
υπερβολές του οδηγού, ενώ ακόμα και οι όποιες ανωμαλίες που θα συναντήσουν πάνω στην
στροφή δεν είναι σε θέση να τα αποσταθεροποιήσουν. Κάποιες μικρές διαφορές μεταξύ των δύο
μπορούμε να εντοπίσουμε στη λίγο καλύτερη αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης του Golf,
αλλά και στις λίγο σφικτότερες ρυθμίσεις στην ανάρτηση του γερμανικού αυτοκινήτου (έκδοση
Sportline), το οποίο πραγματικά επιτυγχάνει τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και κρατήματος.
Το Altea, αν και οριακά πιο μαλακό (έκδοση Stylance, καθώς οι σφικτότερες ρυθμίσεις
προσφέρονται στην έκδοση Sport Up), τα καταφέρνει σχεδόν το ίδιο καλά, προσφέροντας
πάντοτε ένα υψηλότατο επίπεδο άνεσης. Και στις δύο περιπτώσεις, πάντως, ο επιλογέας του
κιβωτίου είναι, με μία λέξη, εξαιρετικός, ενώ και τα φρένα στέκονται πάντοτε στο ύψος των
περιστάσεων. Όλα όσα αναφέραμε παραπάνω θα μπορούσαμε να πούμε ότι ισχύουν και για το
ιαπωνικό αυτοκίνητο. Γρήγορο, ευθύβολο, άμεσο, με δυνατά φρένα και πολύ καλό τιμόνι
(σ.σ.: η υδραυλική υποβοήθηση που χρησιμοποιείται στις μικρότερες εκδόσεις έχει δώσει εδώ
τη θέση της σε ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα), το Mazda 3 δικαιωματικά μπορεί να κοιτά
τους αντιπάλους του στα ίσια, ενώ ξεδιπλώνει και μια πτυχή του ταλέντου του, την οποία θα
βρουν ιδιαιτέρως διασκεδαστική οι πιο έμπειροι οδηγοί. Aυτή δεν είναι άλλη από το να
ανταποκρίνεται στη μεταφορά βάρους (τιμονιά ή άφημα στην κορυφή της στροφής), που
μεταφράζεται σε ένα γλίστρημα της ουράς, αυξάνοντας, έτσι, την ευελιξία του αυτοκινήτου,
ειδικά σε πιο κλειστά κομμάτια. Κανένα παράπονο και από το κιβώτιο, από το οποίο, όμως,
φαίνεται να λείπει μια 6η σχέση που θα βοηθούσε στο ταξίδι στην εθνική, καθώς η πολύ
κοντή τελική σχέση μετάδοσης αυξάνει το επίπεδο θορύβου, αναγκάζοντας τον κινητήρα να
λειτουργεί σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Ειδική μνεία αξίζει να γίνει και στα πολύ καλά
ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας των Mazda 3 και Altea (σ.σ.: το συγκεκριμένο Golf
διέθετε απλό αντισπίν), στα οποία τις περισσότερες φορές αντιλαμβάνεσαι τη λειτουργία
τους μόνο από τη σχετική λυχνία που αναβοσβήνει στον πίνακα οργάνων. Γενικά, πάντως, η
παρεμβατικότητά τους είναι διακριτική, ενώ σε πιο οριακές περιπτώσεις το ESP του Altea
έχει ένα μικρό προβάδισμα, χάρη στην ομαλότερη λειτουργία του.
Υφίσταται δίλημμα;
Με κλειστά τα μάτια, η απάντηση είναι «ναι». Οι αντικειμενικές διαφορές μεταξύ των τριών
μοντέλων είναι μικρές και η τελική επιλογή αποτελεί ζήτημα προσωπικού γούστου. Kαι δεν
αναφερόμαστε μόνο στην εμφάνιση. Αυτό, άλλωστε, φάνηκε και από τις γνώμες της συντακτικής
ομάδας, που διχάστηκαν κυρίως ανάμεσα στα Golf και Mazda. Μπορεί η κατά περίπτωση πιο
διασκεδαστική οδική συμπεριφορά και η πιο άμεση απόκριση του ιαπωνικού κινητήρα να έδωσαν
αρκετές ψήφους στο Mazda 3, τις περισσότερες, όμως, τελικά απέσπασε το Golf, χάρη στην
αρτιότερη συνολική του εικόνα. Δεν είναι πολυμορφικό, αλλά κανείς δεν είχε το παραμικρό
παράπονο για τις χωροταξικές του δυνατότητες. Δε βάζει... φωτιά στο δρόμο, αλλά είναι
αρκούντως γρήγορο. Δεν ανοίγει νέους ορίζοντες οδηγικής ευχαρίστησης, κανείς, όμως, δεν
είχε να του προσάψει κάτι, τόσο για τον τρόπο με τον οποίο στρίβει όσο και για τον τρόπο
που ταξιδεύει. Yπό αυτό το πρίσμα κάλλιστα μπορεί κάποιος να κοιτάξει και το Altea, χάρη
και στο εντονότερο οικογενειακό του προφίλ. ¶λλωστε, πρόκειται για ένα ομοειδές
αυτοκίνητο. Εδώ, όμως, έρχεται να παίξει το ρόλο του το ισχυρότερο, ίσως, χαρτί του
γερμανικού αυτοκινήτου, που δεν είναι άλλο από το καταξιωμένο όνομά του. Και αυτό
πιθανότατα να αποδειχθεί το καθοριστικό στοιχείο που θα κρίνει την τελική επιλογή για τον
υποψήφιο αγοραστή που θα σκεφτεί να ανέβει μία κλάση, περνώντας στο κλαμπ των 2 λίτρων._
4Τ
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ - ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Στα χαρτιά, η κατάσταση μοιάζει απόλυτα ισορροπημένη, καθώς έχουμε να κάνουμε με τρεις
δίλιτρους κινητήρες με ισοδύναμη απόδοση. Το δυναμόμετρο, από την πλευρά του, έρχεται να
επιβεβαιώσει αυτό το γεγονός, καθώς οι διαφορές στην ισχύ που φτάνει στους τροχούς είναι
στην ουσία ελάχιστες. Το μοναδικό αξιοσημείωτο στοιχείο έχει να κάνει με τα διαγράμματα
απόδοσης του Altea, και πιο συγκεκριμένα στο «σκαλοπάτι» που εμφανίζεται γύρω στις 3.500
σ.α.λ., κάτι που δεν παρατηρείται στο Golf, το οποίο «φορά» τον ίδιο κινητήρα. Από εκεί
και πέρα, στοιχεία που έχουν να κάνουν με τη διάταξη των σχέσεων στα κιβώτια, καθώς και
με το βάρος, είναι αυτά που διαμορφώνουν τις τελικές εντυπώσεις. «Εξάρια» κιβώτια
«φορούν» τα Altea και Golf, με το πρώτο να έχει κατά τι κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης,
αλλά και σημαντικά μεγαλύτερο βάρος (1.443 κιλά έναντι 1.332 κιλών του γερμανικού
μοντέλου). Χάρη, όμως, στην απουσία ηλεκτρονικού γκαζιού από τον κινητήρα του Mazda και
παρά τη μία λιγότερη σχέση του κιβωτίου του, ο ιαπωνικός κινητήρας είναι, τελικά, εκείνος
που κλέβει τις εντυπώσεις, όντας πιο άμεσος και πιο πρόθυμος να ανεβάσει στροφές. Αυτό
αντικατοπτρίζεται και στις επιταχύνσεις από στάση, όπου το «3άρι» είναι ξεκάθαρα ταχύτερο
των αντιπάλων του, με την ψαλίδα να ανοίγει όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, ενώ ενδεικτική
είναι και η κατά 10 χλμ./ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου από τα 400 και τα 1.000 μέτρα από
στάση. Στις ρεπρίζ, όμως, και ειδικά με 4η και 5η, το Golf είναι εκείνο που προηγείται,
με τα άλλα δύο να εναλλάσσονται κατά περίπτωση.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Έχοντας προσπαθήσει να οδηγήσουμε και τα τρία αυτοκίνητα με τον ίδιο τρόπο, είναι
πραγματικά αξιοσημείωτο πόσο μπορεί να απατούν τα φαινόμενα. Το Altea μπορεί να ξενίζει
αρχικά με το ύψος του, φαίνεται, όμως, να έχει το ομαλότερο πάτημα καθ? όλη τη διάρκεια
του γύρου. Aντίστοιχα, η εμπιστοσύνη που εμπνέει το Golf εξωθεί συχνά στην υπερβολή, ενώ
το Mazda θέλει λίγο χρόνο για να συνηθίσεις την πιο ευαίσθητη ουρά και, παρά τον
«ψυχωμένο» κινητήρα, έχεις την πεποίθηση ότι κινείσαι πιο αργά, αφού στις πιο κλειστές
στροφές παίζεις με το γκάζι, προκειμένου να ελέγξεις την εντονότερη υποστροφή. Έρχεται,
όμως, η ώρα του Vbox, τα σχετικά διαγράμματα εμφανίζονται στην οθόνη του laptop και όλα
ανατρέπονται. Τελικά, τον καλύτερο χρόνο πετυχαίνει το Mazda 3 (!), από κοντά ακολουθεί
το Golf, ενώ το Altea μένει πιο πίσω.
Κ1
Το Mazda και το Golf, έχοντας «μαζέψει» περισσότερα χιλιόμετρα από τη γραμμή της
εκκίνησης, στρίβουν με μεγαλύτερη ταχύτητα, δημιουργώντας ένα προβάδισμα σε σχέση με το
Altea. Κατά την έξοδο, όμως, από τη στροφή, το υπερβολικό σπινάρισμα εκμηδενίζει το
πλεονέκτημα του Mazda, το οποίο και ανοίγει την τροχιά του. Το ίδιο, αλλά σε μικρότερη
κλίμακα, συμβαίνει και με το Golf, ενώ το Altea έχει την πιο «στρωτή» συμπεριφορά,
καταφέρνοντας, με αυτό τον τρόπο, να πλησιάσει τα άλλα δύο.
Κ3, Κ4
Προς το τέλος της ευθείας, λίγο πριν από τη γρήγορη αριστερή (Κ3), το Mazda πλησιάζει το
Golf, ενώ το Altea μένει πιο πίσω. «Βράχος» το Golf, στρίβει με πιο πολλά χιλιόμετρα,
αλλά αναγκάζεται σε πιο πολλά φρένα. Έτσι, μπαίνει με λιγότερα χιλιόμετρα απ? ό,τι το
Altea, η ουρά του οποίου δείχνει να επηρεάζεται περισσότερο κατά το έντονο φρενάρισμα.
Στην έξοδο από την Κ4, το Mazda επιταχύνει πιο αργά, αλλά τελικά προλαβαίνει το Golf, ενώ
το Altea μένει πιο πίσω.
Κ5
Δυνατά φρένα για Golf και Altea, αλλά το Mazda διατηρεί μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη
στροφή.
Ευθεία-K6
Στην ευθεία, Golf και Mazda ανοίγουν τη διαφορά από το Altea. Στην K6 η εμπιστοσύνη που
εμπνέει το Golf επιτρέπει να φρενάρει κανείς πιο αργά. Tο Mazda θέλει ρέγουλα με το
γκάζι, αλλά επιταχύνει γρηγορότερα στην έξοδο.
Κ8
Eδώ είναι ουσιαστικά το σημείο που κάνει τη διαφορά για το ιαπωνικό αυτοκίνητο. Tο Mazda
στρίβει όπως έρχεται, με 3η, και τοποθετείται καλύτερα, χάρη και σε ένα στιγμιαίο
γλίστρημα της ουράς. Altea και Golf χάνουν περισσότερο χρόνο, αφού χρειάζεται να αλλάξουν
από 3η σε 4η και πάλι σε 3η, προκειμένου να στρίψουν.
MAZDA 3 GOLF ALTEA
Tαχύτερος γύρος (δλ.) 1:19.00 1:19.25 1:21.55
Tαχύτητα στην ευθεία (χλμ./ώρα) 144,2 145,2 138,3
Kαι το όνομα αυτού;
Mπορεί το 1997 να χρίζαμε το πρώτο «150άρι» Α3 της Audi ως «το new age GΤi», εδώ, όμως,
μάλλον θα πρέπει να εφεύρουμε κάποιο καινούργιο αρκτικόλεξο, το οποίο, μάλιστα, σύμφωνα
και με την τελευταία «ισπανική» μόδα (το Altea πλασάρεται ως το πρώτο «MSV»), όσο πιο
ευφάνταστο, τόσο πιο πιασάρικο είναι. Αφήνοντας στην άκρη τον όρο «GT», που πιστεύουμε
ότι πρέπει να συνοδεύει τις ξεχωριστές γραμμές ενός κουπέ, προτείνουμε (!) το «SFV»
(Sport Family Vehicle). Το «Sport» χρησιμοποιείται με μια ενδιάμεση απόχρωση, κάπου
ανάμεσα στο καθημερινό και το πραγματικά γρήγορο, ενώ το «Family» υποστηρίζεται από τις
επιπλέον πόρτες (αφήνοντας τα τρίθυρα να αποτελούν, ως επί το πλείστον, σήμα κατατεθέν
των GTi), αλλά και από το όλο κόνσεπτ (όπως στην περίπτωση του Altea).
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με μια πρώτη ματιά, το Mazda 3 έχει ένα σημαντικό οικονομικό προβάδισμα έναντι των Altea
και Golf. Σε επίπεδο πεντάθυρων εκδόσεων και με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει ABS, 6
αερόσακους, κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, το κοστολόγιο
ανέρχεται σε 22.290 ευρώ (Touring Clima), 24.400 ευρώ (Stylance) και 25.210 ευρώ
(Comfortline), για τα Mazda 3, Altea και Golf, αντίστοιχα. Για έναν πιο έντονο σπορτίφ
χαρακτήρα, υπάρχουν, αντίστοιχα, οι εκδόσεις Pure (24.290 ευρώ), Sport Up (25.000 ευρώ)
και Sportline (25.820 ευρώ). Η σεντάν έκδοση του Mazda 3 επιβαρύνεται με 500 ευρώ, ενώ
κατά 610 ευρώ φθηνότερες είναι οι τρίθυρες εκδόσεις του Golf. Σαφώς και είναι καθαρά θέμα
προσωπικού γούστου και οικονομικών δυνατοτήτων του καθενός, αλλά πιστεύουμε ότι κάλλιστα
θα μπορούσε να ζήσει κάποιος και χωρίς τα «καλούδια» της ακριβότερης έκδοσης στο Mazda 3,
ενώ αξίζει να δώσει κανείς τα 610 ευρώ επιπλέον για την έκδοση Sportline του Golf. Tέλος,
μάλλον η έκδοση Stylance συμβαδίζει καλύτερα με τον πιο οικογενειακό προσανατολισμό του
Altea.
MAZDA 3 2.0
ΥΠΕΡ
Αμεσότητα κινητήρα
Διασκεδαστική οδική συμπεριφορά
Κόστος
ΚΑΤΑ
Eπίπεδο θορύβου στο ταξίδι
SEAT ALTEA 2.0 FSI
ΥΠΕΡ
Χώροι
¶νεση
Λειτουργία ESP
ΚΑΤΑ
Απόδοση στις χαμηλές στροφές
VW GOLF 2.0 FSI
ΥΠΕΡ
Θέση οδήγησης
Αίσθηση τιμονιού
Σταθερότητα
ΚΑΤΑ
Ηλεκτρονικό γκάζι
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- H στήριξη του σώματος στο κάθισμα του Golf
- H θέση του τιμονιού στο Altea
- Τα όργανα του Mazda
- Tα χειριστήρια στο τιμόνι και το ηχοσύστημα του Altea
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Οι φαρδιές εμπρός κολόνες του Altea, που περιορίζουν την ορατότητα
- Το μεγάλο σε διάμετρο τιμόνι του Golf
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- Το Altea να διαθέτει λιγότερο σκληρά πλαστικά
- Να λείπει το ηλεκτρονικό γκάζι από τον FSI κινητήρα
- Να υπήρχε μία επιπλέον σχέση στο κιβώτιο του Mazda 3